Szeptemberben az elektromos autók aránya rekordot jelentő 93%-ot ért el a norvég autópiacon, szemben az egy évvel korábbi 89,1%-kal. A részesedés növekedése inkább a belső égésű járművek volumenének csökkenéséből, mintsem az elektromos autós volumenének növekedéséből származott. Összesen 10 342 darab új autó talált gazdára szeptemberben, ebből mindössze 93 benzines és 190 dízeles meghajtású volt. A bestseller a Tesla Model Y volt.
Mondjuk ez két okból is nagyon érdekes: egyrészt a tendencia nagyjából 12 éve indult ebbe az irányba, másrészt az egyik leghidegebb része a világnak, ahol a fagyos fjordok mentén nehezen elérhető falvak és városok találhatóak. Saját szavuk is van arra, hogy elérik-e úgy az úti céljukat, hogy tölteni is tudjanak, ez a rekkevideangst. Kötve hinnénk, hogy a norvég ember egyszerűen ostoba, és ez a sokak szerint múló hóbort elvette volna az eszüket, hisz pont hogy a tudatosság az, ami leginkább rájuk jellemző.
Annak ellenére egyébként, hogy világszinten pörögnek az elektromos autó eladások, Nemzetközi Energiaügynökség adatai szerint globálisan ez még tavaly is csak az összes eladott autó mintegy 10 százalékát tette ki, tehát látható, hogy Norvégia igencsak kilóg a sorból, viszont nagyon közel jár a zéró kibocsátáshoz szükséges szinthez. Jócskán lemaradva, de mégis a globális szint feletti értékkel Izland, Svédország, Hollandia és Kína. Utóbbinak nagyon sokat kell “dolgoznia,” hogy ellensúlyozza az elmúlt évtizedek sokszor felelőtlen ipari tevékenységét.
Hogy lett az elektromos autó ennyire népszerű Norvégiéban?
Egyértelműen hozzájárult ahhoz, hogy Norvégiában csúcson vannak az elektromos autók, hogy már az 1990 -es évektől kezdve szisztematikusan támogatja a norvég állam nem csak a lakossági vásárlást, ezen felül az ingyenes parkolás és az infrastruktúra jól ütemezett folyamatos fejlesztése is hozzájárult. Most jelenleg ott tartunk, hogy 2025 -re, a világon elsőként, teljesen meg akarják szüntetni az új belsőégésű járművek eladását. Így történik hát, hogy a Volkswagenekből, Toyotákból és Volvokból Teslákba ülnek át. Vagy éppenséggel a fent említett márkák elektromos változataiba, ugyanis a többi nagy gyártó jó helyzetfelismerő képességének (és némi EU -s nyomásnak) köszönhetően nem hagyják, hogy a Tesla egyeduralkodóvá váljon.
Emellett többféle adómentesség is járt azoknak a norvégoknak egészen 2023 -ig, akik nem belsőégésű autókat vettek. Mentesülnek többek közt az engangsavgift, azaz regisztrációs adó alól, mely 100 ezer norvég korona (mintegy 3,4 millió forint), emellett 25 százaléknyi áfát is elengednek nekik. Bár ez, ebben a formában idén év elejéig élt, még most is jóval olcsóbb egy elektromos autót vásárolni, mint bármilyen dízelest vagy benzinest, hisz a regisztrációs adó alóli mentesség továbbra is megmaradt, de az 500 ezer norvég koronánál, vagyis körülbelül 17 millió forintnál többe kerülő elektromos autóknál a többletre már meg kell fizetni a 25 százaléknyi áfát, míg az 500 kg feletti súlyú autóknál kilogrammonként 12,5 koronányi (kb. 425 forint) díj fizetendő.
Összehasonlításként: egy 700 ezer koronába, vagyis 23,8 millió forintba kerülő elektromos autóra összesen 75 ezer koronányi (2,5 millió forintnyi) adó jutna, míg egy ugyanennyibe kerülő belsőégésű adóterhe 300 ezer koronára, vagyis valamivel több mint tíz millió forintra is rúghat.
Az adómentesség persze nem volt elég, ehhez a Tesla megfelelő fejlettsége, illetve ár-érték aránya is szükséges volt, már ami az életciklust illeti. 2021 -re a Tesla egész élete alatt közel 5 millióval kerül kevesebbe mint egy bármilyen másik hagyományos üzemű autó. Na meg persze az infrastruktúra, ugyanis a norvég kormány borzasztóan nagy összegeket fordított arra, hogy az általuk gerjesztett elektromos autós őrülettel töltőállomások szintjén is tartsák az ütemet. Az OECD adatai szerint 2020-ban több mint 13 ezer töltőállomás volt az 5,4 milliós országban, köztük majdnem 1600 darab állami hozzájárulással létesített gyorstöltő. Sőt, lefektették a jogszabályt az “autótöltés jogára”, azaz minden társasházban élőknek állami szinten biztosítják a töltők kiépítését a lakókörnyezetükben.
Az adók csökkentése és elengedése mellett 2017-ig ingyen parkolhattak a városokban, 2018-ig féláron utaztathatták Teslájukat a kompokon, illetve bármilyen fizetős útszakaszt vettek igénybe, maximum az úthasználati díj felét fizettették csak ki velük. A városokban dugó esetén még a buszsávokat is használhatták, így nem kellett egyhelyben meríteniük tovább az autóikat. Ezt mondjuk 2016 -ban azzal egészítették ki, hogy a sofőrön kívül legalább 2 utasnak kell az autóban lennie.
De hogy a negatív hatásokról is beszéljünk:
Először is nem ment mindig zökkenőmentesen az átállás: 2017 -ben az elektromos autók tülekedtek azokért a parkolóhelyekért, amelyeken ingyenes töltőállomások voltak kialakítva. Aki nem kelt fel időben, annak nem jutott töltőhely. Érdemes megemlíteni azt is, hogy a lakossági elégedetlenség is nőtt valamelyest, hisz a fentebb felsorolt kedvezményeknek köszönhetően átestek a ló túloldalára, és a városokban (például Osloban) is az elektromos személyautókat részesítik előnyben a lakosok, ezzel pedig ugyanúgy gigantikus dugókat kialakítva. Egy város továbbra is akkor működik jól, ha nem egyhelyben áll mindenki. Éppen ezért a norvég kormány egy ideje elkezdett a tömegközlekedésre nagyobb hangsúlyt fektetni, ez jelenleg is kidolgozás alatt áll.
Nagyjából ezzel a végére is értünk a negatív hatásoknak, ugyanis nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a nagyvárosok levegője tisztább, környezete csendesebb és az üvegházhatású gázok kibocsátása több mint 30% -ot esett az elmúlt évtizedben. Az elektromos autók túlzott használatát kritizálók nagy bánatára pedig az elektromos hálózat sem omlott össze, annak ellenére, hogy az ezen autók térhódítása Norvégiában egészen elképesztő ütemben történt. Persze hozzátartozik, hogy a fjordoknak köszönhetően vízerőművekben és olcsón állítja elő a felhasznált elektromos áram 90 százalékát a mintegy 1681 erőműben.
A feketeleves… akarom mondani fekete olaj viszont ugyancsak figyelemre méltó. Norvégia a világ egyik legnagyobb kőolaj- és földgáznagyhatalma, ami az abból származó évi 180 milliárd dollárnyi bevételből finanszírozza saját zöldítését, tehát tulajdonképpen olajos pénz tapad az elektromos autókhoz. Ráadásul az orosz-ukrán konfliktus miatt számos nyugat-európai ország inkább tőlük veszi ezeket az energiahordozókat, így a bevételeiket a háború alatt csak tovább növelték.
Jogosan vetődik fel a kritika az akkumulátoros autókba való akkupakkokhoz szükséges ritkaföldfémek bányászatával kapcsolatban, amelyhez gyakran sajnos a gyerekmunka annyira természetesen párosul, mintha ez volna a világ legtermészetesebb dolga. Az, hogy egy állam sem tehető felelősség közvetlenül azért (gondoljunk itt Norvégiára, például), hogy ezeket az anyagokat milyen módszerekkel hozzák a felszínre a világ más pontjain, közvetetten azért mégiscsak a gyerekmunkát támogatják, sajnálatos módon.
Fredrikstadban, Oslótól majdnem 90 kilométerre már dolgoznak azon, hogy az akkumulátorok sikeres és teljeskörű újra felhasználása lehetővé váljon, ezzel pedig jelentősen visszaszorítanák az egyébként környezetszennyező bányászat iránti keresletet. Az információink szerint ezzel kapcsolatban nagyon jó irányba haladnak, reméljük, hamar mindennapi gyakorlattá válhat majd.
Mire tippelsz, Magyarországon vajon normálissá válik majd az elektromos autózás, vagy azelőtt összeomlik(?) az egész ágazat, hogy felébrednénk a 70′ -es évekből?
Ezt is olvasd el, ha érdekel a téma:
Ez történik az elektromos autók akkumulátoraival, miután kikerültek a kocsiból
Egyre széleseb körben terjednek el az elektromos autók, és az elsődleges érv azoknak, akik el sem tudják képzelni mennyivel élhetőbb alternatíva az elektromos autókra váltás, hogy az akksi csak gyűlik és gyűlik majd valahol, így összességében épp olyan szennyező, mint a hagyományos üzemű gépjárművek. Pedig valószínűleg tévednek.
(Forrás: Qubit.hu, OECD.org, IEA.org, New York Times)